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漫谈新能源新能源车离我们到底有多远

2018-09-30 18:30:54 作者: 0人读过 | 我要赞

漫谈新能源 新能源车离我们到底有多远?

实际上新能源汽车是被有关部门几年前杜撰出来的概念,当初并没有学术上的精确定义,只是有关部门急于与汽车行业联手画一个千亿元财政补贴和投资”大饼”玩出的闪亮动听的潮词,本身经不起学术推敲,这个世界上已经没有什么能源是新的和未知的,无非变来变去用各种不同的方式呈现出来。欧美汽车行业和科技界迄今只用很朴实的定义来描述,比如,”先进的”或”下一代的”汽车动力系统之类概念,仅体现技术不断升级进步而已,没人会去琢磨把”能源”进行概念包装。

几年下来国内各方为新能源汽车的下定义不断争议,因为这将涉及到未来百亿、千亿级产业的利益瓜分。最终因有关政府机构要推出涉及到新能源汽车的产业规划、产品的财政补贴和税收减免等,必须澄清和给予官方定义。现在官方对新能源汽车的认定标准为:(1) 获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车,包括乘用车、商用车和其他车辆;(2) 动力电池不包括铅酸电池;(3) 插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%;插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%;插电式混合动力商用车(含轻型、重型商用车)综合工况燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与同类车型相比应小于60%。

现在可以把新能源车简化理解为两类:纯电动汽车、插电式混合动力汽车,从此约定俗成,对新能源车更通俗的理解是凡与电能沾边,少与油、液、气燃料挂钩的既是;因燃料电池技术的普及应用也许要等到下一辈人见证,现勾去不表。要说电动车曲高和寡,离中国普通百姓太远,那是传说。这几年虽无官方倡导,但两轮、三轮的各式电动车如野火春风般疯长,山东省成为全球电动车最大的生产基地,连县镇村的路上都穿梭着大量的电动车。象北京这种特大型都市,连大街小巷常见的收废品的板车底下都挂着蓄电池和马达了,更别提送快递的、送纯净水的车了。这一现象说明连最基层的百姓都对电动车不感冒的,根本不用任何机构去做电动车的普及宣传工作。

而当”电动车”从两轮、三轮变成四轮时,情形就发生翻天覆地的扭转,别听新能源车的锣鼓震天响,你要到街上去寻找一辆私家电动车轿车那无疑像似大海捞针般困难,也许在街上连站几个小时能有幸瞥见一辆电动出租车驶过,而且还得在全国屈指可数的城市。我国已成为全球新车销量”老大”,看看”老二”美国,如果你想买辆小家碧玉型的雪佛兰Volt或者日产Leaf, 联邦政府会补贴你7500美元,如果你定居在加州,还可再获得州政府的5000美元补贴

漫谈新能源新能源车离我们到底有多远

,这相当于政府贴补你78800人民币元让你买电动轿车,这金额足能在中国买辆较体面的紧凑型轿车了;可奇怪的是美国百姓不为所动,买者寥寥。去年美国车市复苏见旺,新车卖掉了1300多万辆,Volt只售出7671辆,Leaf也略微多售出到9674辆,比例刚过千分之一。”老大”则更惨,造出些的电动轿车只能自娱自乐在内部消化,给产地的个别出租车公司跑跑,或者给车企内部员工试试,虽然也有靓丽的宝马MINI电动轿车在被几十家中国家庭使用,但那是宝马公司借车给目标市场的特定人群做市场测试而已了。

当我们看到在中国没有得到政府任何补贴的最低端的两、三轮电动车”自燃”在大江南北,而得到美国两级政府高额补贴的体面舒适的电动轿车却在市场中自行”熄火”,两个极端的现象其实反映同一本质问题:一切经济挂帅!低端电动车之所以能在中国吃香,一是能够解放人骑车的体力,如果以移动工具为生计的话,能够事半功倍;二是”技术升级”的成本能让低收入劳动者承受,几百上千元添置电池与马达是在使用者可承受的范围内;而到了更高消费层次的轿车,哪怕政府已经给出电动车不少补贴,电动车与传统车的最终零售价差还是过大,谁都给不出说服消费者的充分理由,让其多花几千上万美元去买同一牌子、相同功能、仅是动力系统有所不同的汽车。

当Volt和Leaf等电动车面世前几年,美国汽车公司也都在研究如何让”灵活燃料”逐步取代传统的汽柴油,灵活燃料的”菜单”让人眼花缭乱:生物柴油、清洁柴油、压缩天然气、液化石油气、乙醇、甲醇、丙烷、氢、E85乙醇汽油;最后汽车消费者只点”传统菜”——汽柴油,因为消费者心里有杆经济秤:灵活燃料(或代用燃料)售价能否不高于比汽柴油,日常购买便利性是否与传统加油站相同,原车发动机是否能不增加适配费用,驱动性能是否接近用汽柴油的发动机,供应商只要有一项不能做到与传统模式媲美,新桃换旧符的美事就告吹。车用燃料的变革尚且如此,遑论动力模式的革命。

如果撇开新型电动汽车与传统内燃机汽车的经济性差异,客观上电动车绝对有比传统汽车更强的性能优势:电动机的瞬时扭矩输出要比内燃机大而快,使得电动车加速性能远高于传统车,而电动车的主要噪音要远低于传统车。对于电动汽车,并不是用户难接受、不喜欢,归根结底还是经济因素在作祟。要让新能源汽车逐步替代传统内燃机汽车,除了补充燃料的便利性不变外,还需要两大外力驱动:一是石油不停地涨价,直至突破消费者的心理承受点;二是新能源汽车不停地降价,向下超过消费者的心理接受点。如果中石化、中石油两家石油巨头年年月月轮番涨油价,倒是在缩短国内汽车用户倒向电动车和国电、南电两大电力巨头怀抱的时间。如果国内许多家车用动力电池的研发制造者能按”摩尔定律”下降电池的成本,那离汽车用户改用插头充电的光景就近了。

目前这两大外力在全球各地仅做缓慢变化,远未及临界点,能看到的结果就是通用为Volt和日产为Leaf赔钱赚吆喝,十年前通用已让其EV1成了出师未捷身先死的”先烈”,苦苦挣扎的Volt能否熬过市场的严冬酷暑修成行业”先驱”,抑或再次变成”先烈”?当然作为全球跨国汽车巨头,未雨绸缪全方位地开发未来型市场适用新产品是完全有必要的,也是他们财力所能承受的,何乐而不为。但对于国内”村村冒烟”搞新能源车的车企们就智者见智了。

其实,从传统内燃机汽车过渡到新能源汽车的切换时期,有许多的技术精彩可以呈现,不应有太多的悲观。当十几年前丰田孤军奋战搞全混式油电混合动力轿车,没想到能在北美市场所向披靡,掌控的混合动力技术与市场的双制高点;日产投入数十亿美元直接切入到纯电动车,技术上斩获颇丰,市场尚需度过黎明前的黑暗;强混车的行业市场曙光有望在数年内呈现,纯电动车的市场曙光起码还需等待十年以上,现在夹在强混合动力与纯电动两头之间的插电式混合动力车和增程式混合动力车比较尴尬,因为这两者体内还都摆脱不了内燃机的器脏,如果比不过纯混合动力车的降价速度,就先休克,如果没能赶在纯电动车降价普及前普及,也就冤死。虽然代表两大技术流派的Volt和Leaf都显身市场江湖比试,没准Volt会折戟在Leaf之前。至于看到现在丰田热衷于推出插电式混合动力Prius,不过是为了满足中国、美国阶段性特殊政策口味,不代表丰田真拿它当技术里程碑供奉。

在混沌的过渡期中,不是纯电动车没有出头之日,而是看是什么电动车来坐庄。本月初我只身去美国加州硅谷探营,考察了美国风头正健的豪华电动车制造商Tesla公司,这家从斯坦福大学旁边崛起的纯电动车制造新锐,已盘下了同在硅谷地区早年通用与丰田合资NUMMI工厂,正热气腾腾改建偌大的总装车间,生产即将今夏上市的豪华型纯电动三厢轿车——Model S, 对标宝马5系之类的传统中型豪华轿车,两月前在洛杉矶发布了2014年上市的全尺寸7人座、全时四驱的SUV与VAN的跨界车——Model X,接替施瓦辛格的加州新州长也专门从首府飞来祝贺,庆祝与代表旧势力底特律分庭抗礼的新锐汽车制造商在美国的时尚娱乐文化之都和高科技大本营的加州崛起。Tesla除了起家时的功臣敞篷跑车——Roadster,其新开发的Model S, X都整合了硅谷最新潮的电子科技成果,结合它特有的电池管理系统(这点就引来了丰田和戴姆勒的投资入股),依靠聚集在加州的汽车造型设计资源,汲取好莱坞风靡全球的文化品牌打造技法,计划把两级政府补贴之后的终端价格几乎拉平到同级豪华品牌的价位,这种符合市场逻辑的套路是能够把纯电动车先在高端市场站稳脚跟,开辟出电动车市场的蓝海 。

当前一个百年传统汽车开始进入市场时,就是少批量、价昂贵的车型先行,然后福特T型车突破造车成本临界点开启大众普及化的时代;在后一个百年看来仍是一个轮回,豪华价高的电动车能先入市生存,然后期待新一代的”T型车”开到百姓的门前,众望期待”新主”之降临。

( /董海荣 )

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